Bredase fietsinfrastructuur veiliger maken

De huidige crisis
"Elke drie dagen zijn er twee dode fietsers," benadrukt Spapé. "Stel je voor dat het iemand is die je kent." De meeste dodelijke ongevallen gebeuren na botsingen met auto's of bestelbussen. Daarom komen Eindhoven, Rotterdam, Utrecht, Den Haag, en Amsterdam met nieuwe regelgeving. Zij willen de bevoegdheid om fatbikes, elektrische bakfietsen en bromfietsen van fietspaden te weren, met het argument dat fietsinfrastructuur een "jungle" wordt waar voertuigen met verschillende snelheden en afmetingen steeds vaker botsen.

Stedelijke ruimte heroverwegen
Tijdens hun rit door het centrum van Breda wees Spapé op fundamentele onevenwichtigheden in de verdeling van stedelijke ruimte. "We tellen auto's maar geen fietsers," observeert zij. "Als je ziet hoeveel fietsers er zijn en hoeveel ruimte auto's krijgen qua wegen en parkeerplaatsen, dan is de verdeling oneerlijk."

Op de Teteringsedijk, een aangewezen fietsstraat waar auto's gasten zijn in plaats van prioriteitsgebruikers, demonstreert Spapé hoe fietsers hun rechtmatige positie moeten behouden. "Auto's moeten maar afwachten of ze er langs kunnen. Dit concept moet nog doordringen in het Nederlandse denken."

Problemen met infrastructuurontwerp
De huidige fietsinfrastructuur lijdt onder significante ontwerpgebreken, vooral bij de constructie van bochten. "Fietspadbochten zijn bijna altijd haaks," legt Spapé uit. "Als je op een e-bike met hogere snelheid aankomt, moet je meteen met je stuur draaien, wat valrisico creëert. We ontwerpen boogstralen voor auto's om veilig met snelheid door bochten te navigeren, dus waarom niet voor fietsers?"

Het gebied rond het centraal station van Breda illustreert slechte fietsersprioriteit. Ondanks dat het de hoofdattractie van de stad is, krijgen fietsers geen voorrang bij het oversteken naar de stationsingang. "Dit is een armoedig welkom," merkt Spapé op.

Snelheidsverlaging 
In plaats van snelheidsbeperkingen voor fietsers op fietspaden te steunen, pleit Spapé ervoor om autosnelheden te verlagen. "Waarom voeren we niet een 30 km/u snelheidslimiet in voor auto's door heel Breda, behalve op ringwegen?" Deze benadering sluit aan bij succesvolle initiatieven in Amsterdam en Utrecht, die volgend jaar overgaan op deze limiet.

Het wetenschappelijke bewijs ondersteunt snelheidsverlaging strategieën. De combinatie van massa en snelheid maakt botsingen met auto's potentieel dodelijk voor fietsers, terwijl de kans dat voetgangers en fietsers onderling betrokken raken bij dodelijke ongevallen extreem klein blijft.

Autovrije zones creëren
Spapé pleit ervoor om doorgaand verkeer volledig uit stadscentra te weren. "Hoeveel van deze auto's moeten hier echt zijn?" vraagt zij terwijl zij het verkeer op de Stationslaan observeert. Haar visie voor Breda's historische singels omvat het implementeren van eenrichtingsverkeer en het creëren van "robuuste, brede fietsstroken met prachtige groenstroken. Dan krijg je een stad in een park. Nu is Breda een stad in een parking."

De weg vooruit
Spapé's uitgebreide benadering omvat infrastructuurherontwerp, snelheidslimieten aanpassen, verkeersstroom modificaties en ruimtelijke herverdeling. Haar fundamentele uitgangspunt blijft helder: fietsen moet plezierig en sociaal zijn in plaats van gevaarlijk en stressvol.

"Fietsen moet gezellig zijn," benadrukt ze. "Het is iets sociaals waarbij je naast elkaar kunt rijden en met elkaar kunt praten. Het gevaar komt voort uit ruimtegebrek, niet uit de activiteit zelf."

Bron: Gebaseerd op berichtgeving door Sjoerd Marcelissen, BN DeStem. Lees hier het volledige artikel.